Este domingo 18 de mayo a partir de las 10 de la mañana, Franco Colapinto correrá el Gran Premio de la Emilia-Romaña, lo que será su primera carrera con Alpine en la Fórmula 1. Para quienes no sean tan fanáticos de la categoría reina del automovilismo, el circuito de Imola fue testigo de uno de los momentos más trágicos en la historia del deporte: la muerte de Ayrton Senna.
En primer lugar, en lo que a Colapinto respecta, el Gran Premio de Emilia-Romaña le sienta bien al pilarense, ya que allí venció tanto en la Fórmula 3 como en Fórmula 2. Por si fuera poco, lo sucedido el 18 de mayo del año pasado en el circuito de Imola fue el empujoncito que necesitaba el piloto argentino para tener su chance en la Máxima.
Según contó su mánager, María Catarineu, el director de equipo de Williams, James Vowles, quedó deslumbrado por el sobrepaso a Paul Aron en la chicana de Tamburello, por lo que decidió darle la posibilidad de reemplazar a Logan Sargeant.
Sin embargo, muchos tienen un recuerdo triste de Imola. Para eso hay que retroceder 31 años, más precisamente al fin de semana del 29 y 30 de abril y del 1° de mayo, cuando se llevó a cabo el GP de San Marino 1994. El sábado, durante la clasificación, el piloto austríaco Roland Ratzenberger, del equipo Simtek, no pudo doblar en la curva Villeneuve y su monoplaza chocó prácticamente de frente contra una barrera de hormigón. Esto le provocó la muerte al instante debido a una fractura en la base del cráneo.
La cosa no quedó ahí. Durante el fin de semana se produjeron varias colisiones más, incluyendo una grave en la que se vio involucrado Rubens Barrichello. A todo esto, Senna vio las repeticiones de los accidentes y corrió a boxes para subirse a un coche de la pista. Luego fue al centro médico del circuito, donde el neurocirujano Sid Watkins le informó que Ratzenberger había fallecido.
Una vez que ambos salieron del centro, Watkins le dijo a Senna que no tenía que volver a competir durante ese fin de semana. Incluso, le sugirió que se retirara de la carrera y fuera a pescar con él, pero el brasileño se negó.
Ya el domingo, Senna puso una bandera austríaca enrollada en el habitáculo de su monoplaza, con la intención de izarla en memoria de Ratzenberger si ganaba la carrera. En la vuelta 7, el auto del brasileño se salió de la pista en la curva de Tamburello cuando iba a 305 kilómetros por hora e impactó de lleno contra un paredón de hormigón.
El choque provocó que la rueda delantera derecha se desprendiera y golpeara su cabeza. Además, un brazo de la suspensión le atravesó el casco y la visera, lo que le ocasionó fracturas en el cráneo y pérdida de masa encefálica, provocándole la muerte. Frank Williams, director del equipo Williams; Patrick Head, director técnico; y Adrian Newey, diseñador del monoplaza, fueron juzgados por homicidio involuntario tras ser acusados de modificar el auto de Senna.
Finalmente, todos fueron absueltos por falta de pruebas, aunque en 2007 la Corte Suprema de Italia encontró culpable a Head. De todos modos, fue absuelto porque el delito había prescrito. La muerte de Senna generó tanto revuelo que se decidió realizar importantes modificaciones en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari, donde se corre el circuito de Imola.
Imola: las modificaciones que sufrió el Autódromo Enzo e Dino Ferrari
En 1995, un año después de la muerte de Senna, se transformó la curva de Tamburello con la incorporación de una chicana previa. El diseñador italiano Jarno Zaffelli se ocupó de llevar a cabo las últimas reformas. "Es un circuito donde hemos experimentado con innovaciones que ahora se han llevado a otras pistas del mundo", señaló.
"Así cambié Imola desde la muerte de Senna", indicó Zaffelli.
- Tamburello: "Se reemplazó la larga curva a la izquierda (y una estrecha vía de escape de hormigón) por dos curvas izquierda-derecha-izquierda. A la salida de la curva 4, la última antes de llegar a Villeneuve, arreglamos todos los desniveles laterales ya que la antigua curva tenía uno y es un sector de altas velocidades en especial las carreras de motos".
- Villeneuve: "Antes de 1994, la recta se doblaba ligeramente hacia la derecha. Hoy hay otro (izquierda-derecha) que sirve para frenar las altas velocidades ante la frenada brusca de la curva Tosa. En Villeneuve también se creó una vía de escape más larga está conectada al paso subterráneo. Logramos compatibilizar el circuito para el MotoGP y se homologó para F1".
- Acque Minerali: "La curva cambió a lo largo de los años varias veces. Antes se doblaba de inmediato a la derecha, luego se hizo una variante y hoy encontramos una curva izquierda-derecha-izquierda, y luego se acelera cuesta arriba hasta la Variante Alta. También conseguimos más vías de escapes".
- Variante Alta: "Se agregó en 1974 y en 2018 se hizo el ligero re-perfilado y se instalaron barreras acústicas para mejorar el impacto sonoro de las viviendas cercanas. Las obras finalizaron en agosto del año pasado, unos meses antes de la vuelta de la F1".
- Rivazza: "Otra curva sometida a diversas modificaciones, cuyos proyectos se iniciaron en 2001. Antes de 1995 la curva era más suave, con una segunda variante a la izquierda más abierta. Luego se rehizo con una pequeña recta y dos giros simétricos. También trabajamos en las vías de escape usando un material bicomponente de leca y arcilla expandida, que hace más suave de la caída de un motociclista o más lenta las salidas de los autos".
- Recta principal: "La recta de Imola es la única que nunca tocada por los trabajos de actualización realizados a lo largo de los años. La novedad, sin embargo, fue la instalación en 2020 de una barrera de contención de 160 metros de largo en el lado izquierdo, típica de los óvalos estadounidenses, como el de Indianápolis para las carreras de IndyCar".
Respecto a otras medidas que se realizaron en el circuito de Imola, Zaffelli dijo que desde 2011 se repavimentó dos tercios de la pista actual. "Creamos un asfalto de color con una nueva mezcla compuesta de gris y rojo, en honor a Enzo y Dino Ferrari. También mejoramos los pianitos, alambrados, los drenajes y eliminamos casi todos los viejos caminos pegados a la pista. Y se hicieron los boxes a nuevo", sostuvo el diseñador italiano.
"Siempre hemos querido mantener la tradición, pero la nuestra fue una obra revolucionaria, no tanto en la sustitución de la distribución, sino en la corrección y el perfeccionamiento de lo que había allí", sentenció.
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